Social

SUPERCAMIONUL DAC 120 DE, monstrul comandat de Ceauşescu. Proiectul grandios lăsat uitării după Revoluţie FOTO şi VIDEO

loading...

Ceauşescu şi regimul său au fost maeştrii în „a se inspira” din proiectele de succes ale altor ţări şi a le adapta la posibilităţile şi nevoile României. Aşa a apărut Canalul Dunăre – Marea Neagră, un obiectiv extrem de important nu doar pentru ţara noastră, dar şi pentru întreg comerţul european, legând Marea Neagră de Marea Nordului, prin sistemul de canale european, pe axa Rin – Main – Dunăre.

Un alt obiectiv de importanţă majoră proiectat în vremea comunismului, chiar dacă a fost terminat după Revoluţia din 1989, a fost Centrala Nucleară de la Cernavodă, care îşi propunea independizarea României din punct de vedere energetic.

Merită menţionată aici şi Casa Poporului, a treia clădire administrativă din lume, ca mărime, pentru a înţelege amploarea proiectelor vremii în România comunistă.

Astfel, când Nicolae Ceaușescu a constatat că șantierele erau din ce în ce mai multe, a realizat şi nevoia de mașinării tot mai mari și mai performante şi a ordonat inginerilor constructori să întocmească planurile pentru fabricarea unor camioane gigant.

Citeşte şi: NASA a descoperit un univers paralel, în care timpul curge înapoi. Legile fizicii sunt invers faţă de Pământ

Inspiraţia pentru acestea a venit de la rivalii capitalişti, modelul după care s-au ghidat specialiştii români fiind Lectra Haul, camionul American fiind considerat la vremea aceea cel mai mare şi performant din lume (foto).

După zece ani de muncă la planșetă, în anul 1988 era omologat “monstrul” ce va fi botezat “DAC 120 DE”, cu diametrul roților de 3,2 metri, cu lățimea cât șoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală și a cărui înălțime de 5,4 metri ajungea până la demarcația dintre etajele unu și doi ale unui bloc.

Propulsia electrică de care avea parte camionul, dezvoltată la Electroputere Craiova, utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la mașinile Toyota Prius, având amplasate în roțile de pe puntea de spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului “DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol și cu 55 km/oră încărcat.

Prin circuitele electrice ale super camionului curgeau curenți de 1.200 volți debitați de un generator diesel-electric, alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24, timp de o săptămână.

Servodirecția, servofrâna hidraulica, aerul condiționat și scaunul cu amortizor care echipau super camionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, își amintește inginerul Adrian Novac, unul din proiectanții “monstrului”: “Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să țină cel puțin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldo-excavator intra accidental cu cupa în el”.

Umflatul unei singure roți de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră, cu o instalație de debit mare, iar presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape zece atmosfere.

Sistemul de frânare al “camionului-mamut” seamăna cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate, pentru blocarea completă a roților și o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roți deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niște rezistente electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”, adaugă inginerul Novac.

“Ca să poți ajunge la cabină, amplasată la înălțimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă și urcai treptele ca și cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteau cu aparatura ingineri, când făceau probe, privind tensiunile din șasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare, etc. Acolo era răcoare, că erau bine protejați de soare sub cozorocul benei.

La uzina la Roman, când a fost Ceaușescu prin ’84 și a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toți am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fața, ca la el în vilă, și era să cadă-n fund”, îşi aminteşte amuzat inginerul.

Citeşte şi: George Emil Palade, primul si singurul român laureat al Premiului Nobel! A revolutionat biologia cu descoperirile sale despre celule

“Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel puțin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua și se strângea apă în benă, ziceai că-i bazin de înot”.

Pe șosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autoritățile Brașovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan.

“Am mișcat-o prin oraș în ’82. Era dimineață, într-o zi de lucru, pe o șosea betonată uzinală dintre Rulmentul și Tractorul, un fel de șosea de centură. Strada am golit-o de mașini și singurele care mai aveau dreptul să circule și cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii își făceau cruce și coborau din troleibuze, ținându-se după noi cu alai”, rememorează Adrian Novac.

Pentru ca proiectul “DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eșec al industriei de mașini în care defecțiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul “Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: “Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Mașina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă și basculanta trebuia să care dealul de cretă. De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final mașina a ajuns la Roman Brașov unde a fost demontată și analizată. Câteva idei bune au fost în mașina respectivă și ne-am folosit de ele”.

De pildă, amortizoarele folosite sunt de același tip cu cele care echipau basculanta americană: “Suspensiile obișnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântărește camionul plin, ei le-au făcut din niște pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi și introduse într-un cilindru, amortizarea șocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de șase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o rețetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor”.

În prezent, fiindcă suportă greutăți foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii brașoveni la basculanta “DAC 120 DE” se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor “galbene cu niște dungi albastre” a fost inspirată de la competitori: “Probabil ca o inspirație de la mașinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiții de șantier: orange, galben muștar, etc”.

Opt dintre camioanele uriașe au ajuns la exploatația minieră de cupru de la Roșia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele și la Canal, s-a transportat banatită din Moldova Nouă și sulful din Călimani.

La Mârșa (Sibiu) s-au fabricat cinci “camioane-gigant” care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei: “Una a fost cam 300.000 dolari, preț de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”.

Citeşte şi: Henri Coandă, geniul despre care ştim prea puţin! Proiect de tren suspendat pe ruta Constanţa-Galaţi şi un bloc cu 4000 de apartamente

Un an i-a luat echipei de șapte muncitori români să asambleze camioanele la mina “Mc Caimy Monster Pilbara”, pierdută în deșertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului. “Mașinile s-au dus bucăți și au fost remontate la fața locului, în condiții de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între ’88 și ’89”.

Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanență mentenența „DAC-urilor 120 DE” explică Adrian Novac. „Mârșa Sibiu oferise garanție pentru 1.200 de ore de exploatare, așa că aveam în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”.

În caz de defecțiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci super camioane românești, efectiv lucrau doar trei, prin rotație, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muți munții din loc, nu-i vreme de stat.

“La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.

“Rămășițele pământești ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi șanse să poată fi zărite la mina de cupru Roșia Poieni. Eu presupun că cel puțin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra și două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieșit din fabrică în anul 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă îmbunătățită, preparată pentru condițiile de climă de la ei. Iar în ’92 am avut intenția să repornim producția cu o variantă, pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Mașina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani”.

“Aveam o teamă de fiecare dată când o conduceam. La cât era de mare, era totuși foarte maleabilă. Fiind electrică, puteai să o dai ușor înainte și înapoi și, ca să iei curba, nu depuneai deloc efort, că direcția era servoasistată”, ne mai spune Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanți ai autocamionului mamut “DAC 120 DE”.

Opt dintre camioanele gigant au ajuns la exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canalul Dunăre – Marea Neagră. Ultimul camion gigant a ieşit din fabrică în 1990.

Din păcate, la fel cum s-a întâmplat cu multe dintre realizările din vremea comunismului, şi producţia acestei realizări inginereşti de excepţie pare că nu va fi vreodată reluată şi va rămâne astfel doar o pagină de istorie.

Citeşte şi: Singurul submarin al României, Delfinul, nu s-a mai scufundat de 20 de ani. Ceauşescu l-a cumpărat de la ruşi cu 60 de milioane dolari

sursa: ziarulnatiunea.ro

Sursa: RomaniaTV

Politica

SUPERCAMIONUL DAC 120 DE, monstrul comandat de Ceauşescu. Proiectul grandios lăsat uitării după Revoluţie FOTO şi VIDEO

loading...

Ceauşescu şi regimul său au fost maeştrii în „a se inspira” din proiectele de succes ale altor ţări şi a le adapta la posibilităţile şi nevoile României. Aşa a apărut Canalul Dunăre – Marea Neagră, un obiectiv extrem de important nu doar pentru ţara noastră, dar şi pentru întreg comerţul european, legând Marea Neagră de Marea Nordului, prin sistemul de canale european, pe axa Rin – Main – Dunăre.

Un alt obiectiv de importanţă majoră proiectat în vremea comunismului, chiar dacă a fost terminat după Revoluţia din 1989, a fost Centrala Nucleară de la Cernavodă, care îşi propunea independizarea României din punct de vedere energetic.

Merită menţionată aici şi Casa Poporului, a treia clădire administrativă din lume, ca mărime, pentru a înţelege amploarea proiectelor vremii în România comunistă.

Astfel, când Nicolae Ceaușescu a constatat că șantierele erau din ce în ce mai multe, a realizat şi nevoia de mașinării tot mai mari și mai performante şi a ordonat inginerilor constructori să întocmească planurile pentru fabricarea unor camioane gigant.

Citeşte şi: NASA a descoperit un univers paralel, în care timpul curge înapoi. Legile fizicii sunt invers faţă de Pământ

Inspiraţia pentru acestea a venit de la rivalii capitalişti, modelul după care s-au ghidat specialiştii români fiind Lectra Haul, camionul American fiind considerat la vremea aceea cel mai mare şi performant din lume (foto).

După zece ani de muncă la planșetă, în anul 1988 era omologat “monstrul” ce va fi botezat “DAC 120 DE”, cu diametrul roților de 3,2 metri, cu lățimea cât șoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală și a cărui înălțime de 5,4 metri ajungea până la demarcația dintre etajele unu și doi ale unui bloc.

Propulsia electrică de care avea parte camionul, dezvoltată la Electroputere Craiova, utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la mașinile Toyota Prius, având amplasate în roțile de pe puntea de spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului “DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol și cu 55 km/oră încărcat.

Prin circuitele electrice ale super camionului curgeau curenți de 1.200 volți debitați de un generator diesel-electric, alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24, timp de o săptămână.

Servodirecția, servofrâna hidraulica, aerul condiționat și scaunul cu amortizor care echipau super camionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, își amintește inginerul Adrian Novac, unul din proiectanții “monstrului”: “Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să țină cel puțin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldo-excavator intra accidental cu cupa în el”.

Umflatul unei singure roți de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră, cu o instalație de debit mare, iar presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape zece atmosfere.

Sistemul de frânare al “camionului-mamut” seamăna cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate, pentru blocarea completă a roților și o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roți deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niște rezistente electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”, adaugă inginerul Novac.

“Ca să poți ajunge la cabină, amplasată la înălțimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă și urcai treptele ca și cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteau cu aparatura ingineri, când făceau probe, privind tensiunile din șasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare, etc. Acolo era răcoare, că erau bine protejați de soare sub cozorocul benei.

La uzina la Roman, când a fost Ceaușescu prin ’84 și a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toți am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fața, ca la el în vilă, și era să cadă-n fund”, îşi aminteşte amuzat inginerul.

Citeşte şi: George Emil Palade, primul si singurul român laureat al Premiului Nobel! A revolutionat biologia cu descoperirile sale despre celule

“Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel puțin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua și se strângea apă în benă, ziceai că-i bazin de înot”.

Pe șosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autoritățile Brașovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan.

“Am mișcat-o prin oraș în ’82. Era dimineață, într-o zi de lucru, pe o șosea betonată uzinală dintre Rulmentul și Tractorul, un fel de șosea de centură. Strada am golit-o de mașini și singurele care mai aveau dreptul să circule și cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii își făceau cruce și coborau din troleibuze, ținându-se după noi cu alai”, rememorează Adrian Novac.

Pentru ca proiectul “DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eșec al industriei de mașini în care defecțiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul “Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: “Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Mașina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă și basculanta trebuia să care dealul de cretă. De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final mașina a ajuns la Roman Brașov unde a fost demontată și analizată. Câteva idei bune au fost în mașina respectivă și ne-am folosit de ele”.

De pildă, amortizoarele folosite sunt de același tip cu cele care echipau basculanta americană: “Suspensiile obișnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântărește camionul plin, ei le-au făcut din niște pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi și introduse într-un cilindru, amortizarea șocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de șase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o rețetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor”.

În prezent, fiindcă suportă greutăți foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii brașoveni la basculanta “DAC 120 DE” se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor “galbene cu niște dungi albastre” a fost inspirată de la competitori: “Probabil ca o inspirație de la mașinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiții de șantier: orange, galben muștar, etc”.

Opt dintre camioanele uriașe au ajuns la exploatația minieră de cupru de la Roșia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele și la Canal, s-a transportat banatită din Moldova Nouă și sulful din Călimani.

La Mârșa (Sibiu) s-au fabricat cinci “camioane-gigant” care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei: “Una a fost cam 300.000 dolari, preț de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”.

Citeşte şi: Henri Coandă, geniul despre care ştim prea puţin! Proiect de tren suspendat pe ruta Constanţa-Galaţi şi un bloc cu 4000 de apartamente

Un an i-a luat echipei de șapte muncitori români să asambleze camioanele la mina “Mc Caimy Monster Pilbara”, pierdută în deșertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului. “Mașinile s-au dus bucăți și au fost remontate la fața locului, în condiții de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între ’88 și ’89”.

Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanență mentenența „DAC-urilor 120 DE” explică Adrian Novac. „Mârșa Sibiu oferise garanție pentru 1.200 de ore de exploatare, așa că aveam în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”.

În caz de defecțiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci super camioane românești, efectiv lucrau doar trei, prin rotație, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muți munții din loc, nu-i vreme de stat.

“La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.

“Rămășițele pământești ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi șanse să poată fi zărite la mina de cupru Roșia Poieni. Eu presupun că cel puțin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra și două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieșit din fabrică în anul 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă îmbunătățită, preparată pentru condițiile de climă de la ei. Iar în ’92 am avut intenția să repornim producția cu o variantă, pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Mașina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani”.

“Aveam o teamă de fiecare dată când o conduceam. La cât era de mare, era totuși foarte maleabilă. Fiind electrică, puteai să o dai ușor înainte și înapoi și, ca să iei curba, nu depuneai deloc efort, că direcția era servoasistată”, ne mai spune Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanți ai autocamionului mamut “DAC 120 DE”.

Opt dintre camioanele gigant au ajuns la exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canalul Dunăre – Marea Neagră. Ultimul camion gigant a ieşit din fabrică în 1990.

Din păcate, la fel cum s-a întâmplat cu multe dintre realizările din vremea comunismului, şi producţia acestei realizări inginereşti de excepţie pare că nu va fi vreodată reluată şi va rămâne astfel doar o pagină de istorie.

Citeşte şi: Singurul submarin al României, Delfinul, nu s-a mai scufundat de 20 de ani. Ceauşescu l-a cumpărat de la ruşi cu 60 de milioane dolari

sursa: ziarulnatiunea.ro

Sursa: RomaniaTV